NEWS – Back to the Future F1 2014

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Der Königsklasse des Motorsports steht eine äusserst interessante Saison bevor. Mit tiefgreifenden Regeländerungen könnten die in letzter Saison (eigentlich sogar in den letzten Jahren) starren Kräfteverhältnisse durcheinander gewirbelt werden.
Wir wollen euch daher kurz aufzeigen was sich den genau an den Formel 1 Autos mit Jahrgang 2014 so verändert hat.

Beim Antrieb steht ein äussert radikaler Wechsel bevor. Das bekannte hochtourige Schreien der V8 Saugmotoren bei 18000 Touren gehört der Vergangenheit an. Downsizing ist das Zauberwort. Zylinder und Hubraum wurden reduziert, leistungstechnisch jedoch mit einem Turbo dafür gesorgt, dass immer noch genug Dampf vorhanden ist.

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Die 1.6l V6 Motoren mit einem Turbo lassen Erinnerungen an eine vergangene Zeit aufkommen wo bereits einmal mit Turbo Motoren in der F1 gefahren wurde. Im Jahre 2014 sind die Vorgaben aber um einiges strenger. Der Zylinderwinkel sowie die Bohrung sind vorgegeben. Der Ladedruck selbst bleibt aber unbegrenzt. Wer sich jetzt hier Leistung in extremer Höhe erhofft liegt falsch. Neu zählt nämlich nicht nur Leistung sondern auch Effizienz. Mithilfe eines Fuel Flow Meters wird die verwendete Sprit- Menge gemessen. Erlaubt sind nämlich neu nur 100kg Sprit für das ganze Rennen (im letzten Jahr lag der Verbrauch bei ca. 150kg). Solche Einschränkungen sind übrigens nichts Neues. Bereits zwischen 1984 und 1988, also während der früheren Turbo-Ära, war diese Regel vorhanden und ein oft diskutiertes Thema.

Unbestritten ist, dass die neue Generation von Motoren in Bezug auf die Wärmeentwicklung die Ingenieure aller Teams vor weit grössere Probleme gestellt hat als es die alten Sauger taten. Der Ladeluftkühler des Turbos braucht sehr viel Platz, die neuen ERS Einheiten sowie deren Batterien (deren Einbauort neu vorgeschrieben ist) ebenfalls. Die vorgängig verwendete Mehrzahl ist kein Fehler, in der Saison 2014 sind nun neu zwei Systeme an Bord. Das altbekannte System aus 2013 welches an der Hinterachse beim Bremsen Energie rekuperiert (MGU-K), sowie zusätzlich eine weitere Einheit welche die Hitze im Strömungsbereich des Auspuffes in Energie umwandelt (MGU-H).Die gespeicherte Energiemenge wird somit verdoppelt und die Leistung von 80ps auf gut 160ps gesteigert. Neu kann die Energie auch viel regelmässiger abgegeben werden, nämlich 4Mj pro Runde im Vergleich zu 400kj  im letzten Jahr. Ebenfalls eine grundlegende Änderung ist das der Extraschub nicht mehr vom Piloten selbst sondern von der Motorenelektronik gesteuert wird.

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Dies hat auch zur Folge das die Bremsen auf der Hinterachse neu elektronisch angesteuert werden. Durch die massiv höhere Aufnahme von Energie an der Hinterachse musste eine Lösung gefunden werden, welche die Bremsbalance nicht aus der Ruhe bringt und so das ganze zwischen Bremse und MGU-K “koordiniert”.

Aufgrund des stark gestiegenen Kühlbedarfs ist es nicht verwunderlich das die neuen Autos teilweise deutlich grössere Kühleröffnungen aufweisen. Damit wären wir auch bereits beim optischen angelangt, besser gesagt dem Thema der vergangenen Formel 1 Saisons. Die Aerodynamik ist wie immer äusserst entscheidend für das gute abschneiden und auch hier gab es einige Änderungen resp. Herausforderungen.

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Wer jetzt denkt es geht um die eher unpassend geformten Nasen der neuen Generation liegt falsch. Die grundlegendste Änderung in Bezug auf die Aerodynamik liegt an einem anderen Ort. Neu ist dieses Jahr die Auspuffführung strikte vorgegeben. Sprich der angeblasene Diffusor ist Geschichte. Der Auspuff wird neu zentral unterhalb des Flügels austreten. Dies führt zu einem markanten Verlust an Abtrieb, da dieses System in den letzten Jahren perfektioniert wurde.

Zusätzlich dazu gibt es noch weitere interessante Änderungen. Die seitlichen Crashstrukturen sind neu bei allen Autos gleich und werden von Red Bull Racing geliefert. Somit entfällt zumindest dieser aufwändige Crashtest. Der Vorderwagen vor der Nase ist ebenfalls ein wenig anders. Dieser verläuft tiefer als in den bisherigen Jahren. Somit gelangt weniger Luft unter das Auto respektive es ist schwerer sie dorthin zu bekommen wo man will.

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Zu guter letzt noch zu den ach so schönen Frontpartien. Schön sind sie nicht. Entweder stehen sie hervor was in einer “Schnäbiverlängerig” resultiert oder es sieht aus als hätte man die Frontpartie nach unten geklopft wie beim Mercedes oder Ferrari.

Die Änderung an der Fahrzeug Front wurde nicht aus optischen oder Abtriebs reduzierenden Gründen erlassen, es geht hier um die Sicherheit. Bei den bisherigen hohen Nasen bestand jeweils das hohe Risiko das bei einem Crash die Nase ins Cockpit des zweiten Autos drang, da dort der Höhenunterschied nur minimal ausfiel. Mit den tiefen Nasen soll dies nun verhindert werden.

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Nun ja schön sind sie nicht (besonders hässlich ist die von Caterham), es geht hier aber um einen zu sensiblen Bereich, somit konnten keine Abstriche für die Optik gemacht werden. Die Nase und der Frontflügel (welcher übrigens auch schmaler ausfällt) sind entscheidend um die Luft unter das Auto strömen zu lassen und somit die Effizienz des Diffusors zu erhöhen. Der schmalere Frontflügel macht es auch schwerer die Luft schön um den Vorderreifen herum zu führen.

Das grosse Thema des letzten Jahres die Reifen stehen aktuell ein wenig Schatten. Nicht verwunderlich da es hier keine grossen Veränderungen gab. Einzig das Pirelli tendenziell auf härtere Mischungen setzt um mit dem stark erhöhten Drehmoment der Antriebsstränge umgehen zu können.

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Neben den technischen Änderungen gab es natürlich auch Änderungen am sportlichen Reglement.
Eine Änderung ohne grossen Effekt ist, das jeder Fahrer nun seine Nummer für Lebzeiten wählen darf. Das heisst er behält immer die gleiche Nummer (auch bei einem Teamwechsel), die Ausnahme ist natürlich hier der Weltmeister, der entweder mit der 1 oder seiner persönlichen Nummer starten kann.

Für weit mehr Knarzen im Gebälk hat die Änderung bezüglich der Punkteverteilung geführt. Neu werden für das letzte Rennen doppelte Punkte vergeben. Sprich für einen Sieg 50 anstatt 25. Ziel dieser Änderung ist es die Weltmeisterschaft bis zum Schluss spannend und vorallem offen zu halten.
Ob dies wirklich ein Schritt vorwärts ist, bleibt abzuwarten. Wir sind hier ein wenig skeptisch.

Man könnte noch weiter auf diverse Details eingehen, aber dies sind im Groben die grössten Änderungen für die F1 Jahrgang 2014. Wir sind gespannt auf das erste Rennen und wer am Schluss wieder ganz oben auf dem Treppchen stehen wird!

Die Tests für die Saison haben ja bekanntlich bereits begonnen. In Jerez wurden die neuen Fahrzeuge zum ersten Mal richtig getestet.

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Einige Teams hatten dabei bedeutend schwerer zu kämpfen als andere. Zur Überraschung vieler war auch das Red Bull Team darunter. Insgesamt 21 Runden sind eine magere Ausbeute wenn man bedenkt das andere Teams wie z.B. Mercedes (309) oder Mc Laren (245) einiges mehr schafften!

Die gefahrenen Zeiten waren dabei eher unwichtig, in erster Linie wollte jedes Team sein Paket erstmals auf Herz und Nieren testen. Gerade die Software scheint eine Achillessehne zu sein. Die Steuerung zwischen Motor und ERS stellt noch eine grosse Herausforderung dar.

In Abu Dhabi dürfte das ganze bereits um einiges besser funktionieren, wo im Februar noch das letzte Mal vor dem Rennauftakt in Melbourne getestet wird.

Die verwendeten Bilder sind Urheberrechtlich geschützt und sind Eigentum von p_c_w @flickr gemäss der entsprechenden Lizenzvereinbarung, oder von Mercedes F1.

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